ENJINE
MG-MIDGET/AH-SPRITE ENJINE (A-type unit)チューニング及びメンテナンス
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ここでは特にAtｙpe unit のチューニング及びメンテナンスについて触れてみたいと思います。
ノーマルエンジンでも本来のパフォーマンスを発揮していれば十分楽しいエンジンですが、
もともとAustinA35をベースに開発された車輌ですから他車との共通部品も多数存在します、
特にMINI関係からはアフターパーツ・チューニングパーツが豊富に用意されているので
それらをうまく利用し低コストにてハイパフォーマンスエンジンを実現しましょう。スと
| その１）Cylinder Head Aタイプのヘッドはインテークが４ポート、エキゾーストが３ポートと言う特殊なヘッドデザインのため 通常のエンジンチューニングプラス特殊加工を必要とします。 高性能なヘッドを製作するにはポート研磨・面研・吸排気バルブの拡大・バルブスプリングの強化等 多機に渡ります。 また燃焼室の加工等かなりハイレベルな作業を必要とするため市販のチューニングヘッドを利用して のチューニングをお勧めします。 Jan speed CH106/3 ＳＴ3 9stud CH106 INバルブ36mm EXバルブ31mm Jan speed CH107/3 ST3 11stud CH107 INバルブ37mm EXバルブ30mm 等が代表的なヘッドでコスト的にも製作するより安上がりでしょう。 俳吸気ポート研磨・面研・ブロンズガイド・強化ダブルスプリング・燃焼室ハート加工等が施されており インテークガスケットとの段差のみのポート研磨にて十分なパフォーマンス(100ps以上）を発揮します。 ブロンズガイドは十分な慣らしが必要なので注意して下さい。 １１スタッドとはヘッドボルトの本数で、ブロック側の加工を施し通常９本のところを１１本に増やしてやる こどでヘッドの歪を押さえます。また組み付け時には高価ですがカーボンヘッドガスケットを推奨します。
ポート形状について 以前のチューニングでは高回転、高出力を狙うためポートは出来る限り広げる方向でしたが 最近は吸い込んだガスの吸入スピードを上げるためポートは細めのストレート加工により流速を早める のが主流になりつつあります。 また，２番３番の排気ポートは１番４番のそれよりも若干大きめにするのがミソなのです。 ロッカーアームについて ハイリフトロッカーアーム、ローラーロッカーアーム等いろいろ市販されていますがどうせ変更するので あればローラーロッカーアームをお勧めします。爆発的にパワーが出るというパーツではありませんが 正しくセッティングしてやれば、OHCエンジンの様にスムーズに回り、耐久性もあがります。
タイミングギアについて タイミングギアのセッティングはチューナーにより変わります。タイミングを1度単位で調整出来ることが 重要で、それと供に軽量であり、ダブルギアチェーン仕様が理想でしょう。
オーバーヒートについて オーバーヒート気味のエンジンの場合、サーモスタットを外して対処しますが、オーバーヒート対策用の ブランキングスリーブは高価絶大、おすすめです。 その２) Enjine Unit カムシャフトについて カムシャフトも色々テストしましたがあまり過激な物は避けましょう、ストリートならば２７５度程度 レースでも３００度以上は扱いづらく、スタートで出遅れてしまいます。
ピストンについて ピストンには大まかに２種類有り高圧縮を狙うのであれば，フラットタイプピストン、しかし、このタイプは シリンダーブロックが面研されていると圧縮が上がり過ぎガスケット抜けを起こしやすいので用注意！ 通常ならば(レースも含め）ディッシュタイプを選択します。 コスワース鍛造ピストンはやはりトップクオリティーで文句のつけようが有りませんが高額です 一般的にはＯＭＥＧＡ製がコスト的にも，アフターのことも(オーバーサイズが揃う）お薦めでしょう。
コンロッドについて ノーマルコンロッドの加工により１００ｐｓオーバー狙えます。 まずは余分な部分の軽量化・表面を鏡面加工そしてなによりも重要な４本の重量バランス取り、 オイルホールの拡大加工も有効です。
クランクについて クランクも軽量化・鏡面加工・オイルホール加工（クロスドリル加工）にてチューニングします これも最も重要なのがバランス取りで中でもプーリー・クランク・フライホイール(クラッチ）を 組んだ状態でバランス取りするダイナミックバランスをお勧めします。 ＰＳ；最近の私の悩みがこのクランクで現状７５００ＲＰＭならば問題はない様ですが それを超えると途端に捻れストレスを起こします。フルカウンタースティールクランクを作れば ８０００ＲＰＭも許容範囲なのですが何しろ数十万と言われてますから腰が引けてしまいます。 これも数十本単位の製作依頼が出せれば単価も下がるのですけど・・・ 誰か，一緒に発注しませんか？
ブロックについて ブロックも内側の砂型跡を鏡面加工を施します。これにより内部表面強度を上げ 耐久性を上げることが可能です。 オイル漏れ等を防ぐためブロックよりブロー倍ガス取りだし口を増設するとよいでしょう。 オイルパンについて オイル片寄り防止のバッフルプレート加工を施します。 これは意外に重要で、このトラブルでのエンジン焼きつきを幾度と経験していますので 必ず実施して下さい。オイル量を増やす加工を施せば尚効果的です。 また，オイルポンプは，メトロドライブタイプの強化ポンプに変更しましょう。 噴出量・油圧供にアップグレード。
フライホイール
その5）Carburetter キャブレターに関してはＳＵキャブをチューニングするよりもウェーバーキャブに変更するのがベスト ストリートならば40π、レースならば４５πがベストです。 下記チャートは平均的な組み合わせです、セッティングスタート時の参考にして下さい。
スプリットウェーバーについて 当方のレースカーはいまだシングルウェ-バーにてセッティングしていますのでいまいちわかりません ＭＧ−Ｂにて勉強中ですのでしばらくお待ち下さい。 インテークマニホールドについて 出来る限り真っ直ぐなタイプが理想です。 また，短いタイプがレスポンスがよくﾚｰｽ向け、長いタイプがトルクフルでｽﾄﾘｰﾄ向け 当方はｼﾞｬﾝスピード製を使用しています。 インダクションボックスについて WEBERシングル仕様用のインダクションボックスを製作しました。 メインジェットが5〜10番大きくなります。筑波サーキットのデータでは1秒近く短縮しており街乗りでも トルクUPします。ダクトホースとのSETとなり簡単に取り付け可能です。 ケースの取り付けはWEBERキャブ用のK＆NフィルターKITのベースを使用しますので、注意して下さい。 その6）ExhaustエキゾーストにはＬＣＢタイプと3into1タイプがあります。ＬＣＢについて 1番排気と4番排気を短くつなぎ後方で2番3番排気と集合させる構造で 中間トルクに有効な形状とされる。ストリートからスポーツ走行向け。 ３into1タイプについて 4in1はよく耳にしますが排気が3ポートのAタイプの場合は３to１となり各排気集合部をシリンダーより 遠ざけているのが特徴で、高回転での抜けのよさを利用しスプリントレースによく用いられます。
太くしても４５πまででしょう。 なかなか気に入った物が無い場合にオリジナル仕様のマフラーを製作しています ＳＵＳ３０４を使用した軽量レース用マフラーです。 中間パイプにチタンパイプを使用することでさらに軽量化可能です。 |
